88看书>青春校园>帝国重器>第七百二十八章 老刘的三国杀

常畅愣了一下,下意识的点头回答道:“商用飞机在设计上就已经考虑了模块化的需求,可以更换相同标准的其他型号发动机。单就md82这款支线客机来说,罗尔斯罗伊斯的rb211-06发动机就比较合适。它曾经装配过洛克希德公司的l1011三星客机,也算是久经考验了。”

胡文海“哦”了一声,了然道:“这么说来,我们向gm公司订购的客机,换装罗尔斯罗伊斯的发动机完全没有问题了?”

“没有问题,完全没有问题的。”常畅重重的点了点头。

胡文海微笑的看向周围众人,目光在他们身上一一掠过。果不其然,已经有心思动的快的人,露出了若有所思的表情。

“我们向gm公司订购的客机订单足有一百六十七亿美元,数量在两百到三百架之间,整个合同执行需要至少十年时间。发动机的保守需求量也要有六百台,算上备件和后续需求,未来对民航发动机的进口数量很可能高达两千台以上。”

“两千台发动机,十年的世纪合同。这原本都是普惠公司的生意,和罗尔斯罗伊斯公司是没有什么关系的。然而如果我们把这个机会给了罗尔斯罗伊斯公司,各位觉得我们提出什么要求比较合适呢?”

在屋内的众人你看我、我看你,心里越是盘算,表情就越是严肃紧张起来。

市场换技术,这是一个毁誉参半的政策。用中国辽阔的市场从外国企业手中换取技术,你来中国赚钱,中国则从你身上获得需要的技术,大家各取所需。从理论上来说,显然是双方合作共赢,完全可以实现的事情。

然而在实际执行过程中,市场换技术却屡屡出现各种各样的问题。而最终真正实现市场换技术的成功案例,也是凤毛麟角。

原因究竟何在呢?经过胡文海的潜心研究,他逐渐摸索到了一个规律。

要想市场换技术,首先必须要将国内拧成一股绳。简单来说,市场必须垄断,至少要组成足够坚实的统一战线,然后才有足够的实力去和国外企业进行谈判。

这个政策的反例,最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。

在开放乘用车市场之前,国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换,从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力,制定了很多严格的政策。

比如说乘用车生产牌照,国外企业进入中国必须执行的合资政策,还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说,中国的乘用车技术在外资进入之后,应该取得长足的发展。

但结果却并非如此,与外资合资之后的国产乘用车企业,辜负了国家的期待。

到2016年,中国乘用车产销量2800万辆,蝉联了八年的全球第一,是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜,整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌,其技术仍然不为我们自己掌握。

德国大众的半壁江山都在中国,然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达,采用的是丰田地盘,上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了,但技术却没有换回来多少。

不过话又说回来,中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没,但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫,哼一声“一个能打的都没有!”。

商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进,同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同,中国领导人出访国外,推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁,另一个就是商用车。

和全面开花的乘用车市场不同,中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场,最多再算上欧曼和陕汽,整个市场是非常抱团的。

为什么会有这么明显的差别呢?原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候,整个格局就已经确立了。而确立这一格局的,只不过是一份“文件”而已。

这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中,明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合,改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产,实现产品更新换代,发展系列化多品种,结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂,在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”

在后续其他外资与中国的商用车合作项目上,基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花,国内在政策上只扶持了三家龙头企业,组织的是专业化大生产,实现的是重型汽车的生产基地这一模式。

也就是说,在市场换技术方面,中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来,商用车厂家在挑选外资合作的谈判中,自然占据了相当有力的位置。

而反观乘用车市场的合资方式,虽然也有很多有利于国内车企的政策,但最重要的一点就是乘用车生产是“多点开花”。国家并没有重点承接技术的对象,而是放羊一样,让下面的车企自己去和外资谈合作。

而在引进外资的过程中,地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业,而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中,于是全国变成一


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